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Las carreteras marcan la agenda socialista en Fomento

El anuncio del fin de los peajes causa malestar en las grandes constructoras, pendientes ya de la relicitación de las radiales Nueva inversión en infraestructuras del transporte e hídricas y la recuperación de puestos de trabajo, entre las peticiones

Revuelo en el sector de la construcción y de las grandes infraestructuras en menos de 30 días de andadura del nuevo Gobierno de Pedro Sánchez. Si bien era evidente que uno de los reclamos principales de las empresas sería paliar la sequía de inversión pública que padece el ramo desde la crisis, el futuro de las autopistas es hoy la demanda inminente que tendrá que zanjar el Ejecutivo socialista después de que el recién estrenado ministro de Fomento, José Luis Ábalos, anunciara la semana pasada por sorpresa la eliminación de los peajes cuando concluya la concesión, entre 2018-2021.

El malestar por esta primera medida de calado no se ha hecho esperar. El presidente de la patronal de las constructoras y concesionarias de infraestructuras (Seopan), Julián Núñez, ha criticado duramente esta decisión, que perjudica, en principio, a la AP-1, entre Burgos y Armiñón, gestionada por Itínere y cuya concesión termina en noviembre, y a la AP-7 (Tarragona-Alicante) y AP-4 (Sevilla-Cádiz), a cargo de Aumar, filial de Abertis, hasta el 31 de diciembre de 2019.

Contraria a la liberalización, Seopan defiende el pago por uso, que no se carguen los costes de mantenimiento e inversión sobre el contribuyente, que el modelo viario se armonice con el de Europa (solo el 18% de la red española es de pago, frente al 100% de unos 20 países comunitarios, como Alemania, Bélgica o Portugal) y que se resuelva la desigualdad territorial (en Extremadura es gratis y en Cataluña no) o entre usuarios con el resto de modos de transporte (aéreo, ferroviario y portuario) y permita competir en igualdad al de mercancías.

La patronal advierte así de la factura que supone para las arcas públicas levantar las barreras: unos 30 millones al año en el caso de la AP-1, además de 330 millones en inversión, en general, para adaptar la red a la normativa europea.

Imagen del peaje de la autopista AP-4 (Sevilla-Cádiz) a su paso por Jerez.

“¿Debe el usuario soportar su carga, siguiendo el principio europeo ‘quien usa y contamina, paga’, o deben ser los contribuyentes, aunque no usen las carreteras, los que lo hagan mediante impuestos? ¿Es justo que se detraigan recursos públicos para subvencionar a los usuarios de las autopistas, cuando deberían destinarse a protección social, salud, sanidad, medio ambiente o I+D?”. Son las cuestiones que, a juicio de la patronal, deberá responder el Gobierno en breve, máxime cuando la explotación privada ahorra al Estado unos 1.000 millones anuales por gastos de conservación y retorno fiscal, calcula Seopan.

Autopistas quebradas

No es el único bache a sortear en este arduo camino. Qué pasará con las radiales quebradas y posteriormente rescatadas por el anterior Ejecutivo popular, con previsiones de relicitación para este año, es la otra gran tarea pendiente. De momento, Fomento evalúa las cifras por la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) que contemplan estos contratos (una cláusula que se incluyó en los noventa durante el Gobierno de ­Aznar y que establecía que, en caso de quiebra –por la caída del tráfico– o de rescate, el Estado se hacía responsable).

En la patronal confían en que se lleve a cabo dicho concurso; de lo contrario, el impacto será de 56 millones anuales: 38 en impuestos que dejará de percibir y 18 por gastos de mantenimiento, ha avisado Núñez.

Déficit local

Desde hace ya varios años, la necesidad de inversión local en infraestructuras prioritarias es una reivindicación empresarial de sobra conocida. El déficit que acumula España es superior a 114.000 millones, según Seopan, debido a los recortes en esta partida y que empujó a las empresas a la internacionalización.

Las áreas de transporte, movilidad, agua y salud son las que acusan mayores carencias (ver gráfico). Para muestra de la precaria situación, un apunte: si en 2009 el gasto ascendió a 56.385 millones (el 5,1% del PIB) en el primer año de la crisis –pero que fue mitigado por el Plan E, de estímulo a la economía y el empleo local, del Ejecutivo de Zapatero–, en 2017 apenas alcanzó los 23.286 millones (el 2% del PIB), el mínimo desde 1979. Incluso, la patronal alerta de que este agujero se puede agravar con el fin de los peajes.

En tanto, Ábalos ha asegurado que la intención del Gobierno es “no afectar los compromisos contractuales y de inversión previstos; no paralizar ni demorar nada”, aunque no se ha pronunciado todavía sobre la petición de nuevas obras. Todo parece indicar que este punto se abordará en el medio-largo plazo y no en el corto.

“El sector ha anticipado la salida de la crisis al permitir el desarrollo del turismo y de las exportacio­nes, induce un 92% la economía por cada euro invertido, genera un retorno fiscal del 49% y crea 14 empleos por cada millón de euros de­sembolsado, mejora la cohesión territorial y favorece el bienestar social. No seguir invirtiendo comprometería nuestra competitividad”, arguye Núñez, quien aboga por la colaboración público-privada para alcanzar estos objetivos.

Empleo

Para la Federación de Servi­cios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras (FSC-CC OO), lo primero es conformar mesas de diálogo con “la participación real” de los sindicatos. “Es necesario acometer políticas que recuperen el empleo perdido, terminen con las altas tasas de temporalidad y la precarización en algunos subsectores y nos pongan en la senda de creación de nuevos puestos y restablecimiento de los derechos sociolaborales”, sugiere Francisco Cabezos, coordinador sectorial.

En el transporte por carretera, los sindicatos piden al Ejecutivo que rechace la liberalización que propone Bruselas porque “acaba con el régimen concesional que rige en España, dejando en manos del libre mercado un servicio público”. Y mejorar las redes urbanas y suburbanas, crear nodos logísticos intermodales y promover el transporte público.

En cuanto al ferrocarril, piden priorizar su impulso en el transporte de viajeros y de mercancías y que se acabe con la política a dos velocidades en favor del AVE y en detrimento de los trenes de cercanías; acelerar las obras en curso, como la de acceso a Granada capital, que lleva tres años sin tren de larga distancia, además de la electrificación de puertos y aeropuertos y el fomento de la conexión ferroviaria en el primer caso.

Son muchos los retos que deberá afrontar el ministro de Fomento en una legislatura con estrecho margen actuación. Por eso, y tras la bomba de la semana pasada, Ábalos apela al diálogo, a la mesura, y más cuando las infraestructuras jugarán un papel crucial en la búsqueda de una resolución de la crisis catalana.

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