Los auditores de la UE critican la incoherencia de los trazados del AVE

El Tribunal de Cuentas europeo lamenta que se prioricen líneas innecesarias por razones políticas

Bruselas se ha gastado 23.700 millones de euros, el 47% en España, en una red sin apenas valor añadido europeo

AVE
El Tren de Alta Velocidad AVE Madrid - Sevilla

La construcción de líneas de ferrocarril de gran velocidad avanza despacio y mal en Europa, según un informe especial publicado este martes por el Tribunal de Cuentas europeo. La falta de coordinación, según los auditores, ha derivado en un mosaico fragmentado e incoherente que no responde a las necesidades de integración de las redes de transporte en el continente sino a intereses políticos locales carentes del mínimo análisis de coste-beneficio.

"Hemos concluido que los planes de la UE a largo plazo no se apoyan en un análisis creíble, no es probable que se cumplan y carecen de un planteamiento estratégico de alcance europeo", afirma tajante el documento.

Los auditores lamentan que la Comisión Europea haya destinado 23.700 millones de euros desde el año 2000 a la construcción de unas líneas que apenas tienen valor añadido europeo porque no han logrado conectar las redes ferroviarias nacionales entre sí.

El 47% de ese presupuesto se ha invertido en España (11.232 millones), país que sigue sin conexión de alta velocidad con Portugal porque el Gobierno luso canceló las inversiones a raíz de la crisis. Con Francia, se completó el tramo Figueras-Perpignan pero se tardó 22 meses más en ponerlo en servicio, según el informe. Y todavía hoy, según los auditores, solo opera al 36% de la velocidad máxima prevista porque por las mismas vías circulan trenes de alta velocidad y convencionales.

En la conexión del lado Atlántico la situación es aún peor. "Francia no está dispuesta a invertir en esta infraestructura y, por consiguiente, no pide financiación europea, lo que afectará negativamente a la conexión de España y Portugal con el resto de la red europea", anota el Tribunal.

"La mayor parte del tramo de Burdeos hasta la frontera con España no es una prioridad para Francia y las infraestructuras en la frontera están anticuadas y son incompatibles con una red de alta velocidad", añaden los auditores.

40 años de inversión
  • La crisis del petróleo de 1973 fue la espoleta para la construcción del ferrocarril de gran velocidad, que se estrenó en 1977 con la línea Roma-Florencia.
  • Francia se incorporó poco después con el TGV. Y el ICE en Alemania y el AVE en España llegaron a principios de los años 1990. Los trenes de alta velocidad suponen ya el 26% de los pasajeros del ferrocarril..
  • En la actualidad hay 9.067 kilómetros de vías de alta velocidad en Europa, con 1.671 en construcción. Muy lejos del objetivo fijado por la Comisión Europea, que aspiraba a 30.000 kilómetros en 2030. El Tribunal de Cuentas cree que no se alcanzará esa meta.
  • El escrutinio del Tribunal de Cuentas europeo se ha llevado a cabo en seis países. Los auditores han analizado el gasto en 10 líneas y cuatro pasos fronterizos, con más de 5.000 kilómetros en total.
  • Los auditores calculan un coste de construcción de 25 millones de euros por kilómetro y una media de 90 millones de euros por cada minuto de ahorro en el tiempo del trayecto. Con este parámetro, dos líneas españolas figuran entre las más baratas (Madrid-Barceolona-frontera y Eje atlántico) y la de Stuttgart-Munich como la más cara (369 millones de euros por cada minuto menos).

La misma situación se repite en otras partes del continente. La conexión de Munich (Alemania) con Verona (Italia) se planificó en 1986. Los trabajos comenzaron en 2003 y se espera que entre en funcionamiento en 2040, tras 37 años de obras y más de medio siglo después de la primera propuesta.

En algunos casos, las conexiones internacionales incluso han empeorado como en la línea que une Bruselas con Luxemburgo, don de las principales sedes de las instituciones comunitarias. En los años 80, el trayecto requería 2h 26', por lo que la UE decidió incluirlo en 1994 en la red prioritaria de alta velocidad para rebajarlo a noventa minutos. La realidad, según los auditores, es que hoy se tarda 3h 17'.

La dificultad para establecer trazados transfronterizos ha contribuido a que la inversión se concentre en líneas nacionales, no siempre imprescindibles. "Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas", lamenta Oskar Herics, miembro del Tribunal de Cuentas europeo y responsable del informe.

El Tribunal denuncia que "la decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas".  La gigantesca inversión para alcanzar grandes velocidades se desperdicia en gran parte porque los convoyes siguen circulando mucho más despacio de lo previsto. "En muchos casos, los trenes solo alcanzar el 45% de la velocidad máxima para la que fueron concebidas las líneas", subraya el Tribunal. Y echa en falta una coordinación que oriente los trazados a favor de la integración del transporte europeo. "La Comisión Europa no dispone de instrumentos jurídicos ni de poderes en la toma de decisiones", recuerda el informe.

Sin pasajeros suficientes

La ausencia de análisis previos de mercado ha llevado, según los auditores, a la construcción de líneas sin suficiente demanda. El informe concluye que nueve de las 14 líneas y tramos transfronterizos auditados "no tienen potencial suficiente de pasajeros para ser exitosas". El informe toma como referencia para calcular el potencial de captación de pasajeros el área que se encuentre a menos de 30 minutos de trayecto hasta el trazado. Con ese criterio, duda de la utilidad de los ramales Madrid-León, Eje Atlántico, Madrid-Galicia, Milán-Venecia, Rin-Ródano, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres-Perpignan y la Y Vasca.

El Tribunal también fija un baremo de nueve millones de pasajeros al año para calibrar el éxito de los trazados ya construidos. Y concluye que tres de las nueve líneas analizadas no lo alcanzan: eje Atlántico (entre Vigo y La Coruña), Madrid-León y Rin-Ródano.

Esas tres líneas requirieron una inversión de 10.600 millones de euros. La aportación de la UE, que alcanzó los 2.700 millones de euros, corre el riesgo de haber sido gastada de manera eficiente, "lo que se podría haber mitigado con un buen análisis previo de costes y beneficios", advierte el Tribunal a la Comisión Europea.

En sus amplias respuestas a los cargos del Tribunal, la Comisión defiende el rigor de la metodología que se aplica para evaluar la utilidad de las inversiones el ferrocarril de gran velocidad. Y señala que ese análisis también toma en cuenta objetivos más amplios que el mero cálculo de la rentabilidad, como son la necesidad de favorecer un cambio en el modelo de transporte y de contribuir a la lucha contra el cambio climático y a la mejora de la calidad del aire.

Bruselas descarta exigir un volumen mínimo de pasajeros para acceder a los fondos estructurales "porque podría frenar proyectos que pueden ser importantes en relación con necesidades de desarrollo territorial".

11.000 normas distintas frenan a los trenes europeos

La disparidad de las normativas nacionales sobre transporte ferroviario arruina a menudo el esfuerzo de inversión para aumentar la velocidad de los trenes europeos. "Hay más de 11.000 normas sobre el ferrocarril y no hay normas comunes para el transporte transfronterizo", lamenta el informe del Tribunal de Cuentas europeo.

Los auditores han encontrado pasos, como entre Austria e Italia, donde los trenes de pasajeros deben parar 14 minutos y los de mercancías, 45 minutos. Entre España y Francia, para cruzar de Hendaya a Irún los pasajeros deben cambiar incluso de tren y andén, lamenta el informe.

La Comisión Europea admite el problema. Pero recuerda que la Agencia Ferroviaria de la UE (ERA) está trillando el marasmo normativo para anular las normas que supongan una traba a la integración de la red. Y Bruselas recuerda que los trenes de alta velocidad ya circulan sin obstáculos fronterizos entre Bélgica, Francia, Alemania, Holanda y Reino Unido.

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