La industria auxiliar acusa a Bruselas de provocar una fuga de empleo hacia China

El sector pide que se suprima los objetivos intermedios de reducción de emisiones

CLEPA teme una importación masiva de baterias chinas para cumplir la meta de 2025

Tesla
Tesla Model 3 en un concesionario de Chicago / AFP

El proyecto de directiva europea que exige a la industria del automóvil una reducción de emisiones del 15% en 2025 en relación con los niveles de 2021 provocará una fuga millonaria de empleos y de valor añadido hacia China, según ha alertado este miércoles en Bruselas la Asociación Europea de proveedores de automoción (CLEPA, según sus siglas en inglés).

El sector, que emplea a más de 12 millones de personas en Europa, acusa a la Comisión Europea de apostar casi en exclusiva por los coches eléctricos como vía para reducir emisiones, en detrimento de otras tecnologías, como el coche híbrido, en las que la industria europea puede ser mucho más competitiva a corto plazo.

"Necesitamos tiempo", ha pedido Roberto Vavassori, presidente de Europa. La patronal europea no cuestiona la reducción de emisiones ni el objetivo final de la directiva (-30% en 2030). Pero pide la supresión del objetivo intermedio "porque solo puede alcanzarse a base de importar baterías de China".

"La industria europea se ha preparado para todas las tecnologías, no solo para la de baterías", defiende Sigrid de Vries, secretaria general de CLEPA. Y pide al Parlamento Europeo y al Consejo de ministros de la UE, donde ahora se tramita la directiva, que "garanticen la neutralidad tecnológica de la norma y que se recompense la eficiencia en la reducción de emisiones de cualquier tecnología".

La industria de componentes teme que la versión actual de la directiva provoque un desastre laboral y económico en el continente. "Uno de cada tres puestos del sector están relacionados con los motores de combustión", alerta De Vries. "No todos se perderían pero el impacto puede ser brutal", añade la directiva de CLEPA.

Vavassori teme también una hemorragia de ingresos y beneficios. "En los coches eléctricos, la parte más cara y con más valor añadido son las baterías y esa producción vendrá de China", lamenta el presidente. La fuga, añade, reducirá la capacidad de inversión del sector europeo y su capacidad de desarrollar baterías que puedan competir con las chinas, "un objetivo en el que ya se ha invertido mucho dinero".

El proyecto de directiva fue aprobado por la Comisión Europea el pasado mes de noviembre y fija la reducción de emisiones a partir de 2021, año en el que la flota europea no debe emitir de media más de 95 gramos de Co2 por kilómetro. A partir de ese nivel, que es más exigente que el de EE UU, Japón y China, las emisiones deben reducirse un 15% en 2025 y un 30% en 2030. Desde 2021, además, el cumplimiento de los objetivos se realizará en base a los tests más exigentes introducidos el año pasado.

La industria auxiliar europea teme que la tramitación de la directiva incluso endurezca la norma, en particular en el Parlamento Europeo, cuyo pleno tiene previsto pronunciarse el próximo mes de julio.

La tendencia hacia objetivos más exigentes puede verse favorecida por la posición de Francia, país tradicionalmente proclive a los intereses del sector del automóvil pero que parece haber dado un giro tras la llegada del presidente Emmanuel Macron al Elíseo. Falta, sin embargo, la posición de Alemania, que se ha retrasado por las dificultades de la canciller Angela Merkel para formar Gobierno. Berlín, ya con nuevo ejecutivo, tiene un largo historial de salvar in extremis a la industria del automóvil de los objetivos más exigentes.

El precio del escándalo Volkswagen

El fraude de Volkswagen, que manipuló los motores diésel para aparentar que cumplía la reducción de emisiones de Co2, le ha costado muy caro a la compañía en EE UU (más de 25.000 millones de dólares entre multas e indemnizaciones). En Europa, la multinacional alemana ha salido prácticamente indemne pero la factura regulatoria a largo plazo podría ser también muy abultada... y soportada por toda la industria europea.

"El impacto no material del escándalo se está volviendo muy, muy peligroso", advierte Roberto Vavassori, presidente de CLEPA. El directivo de la patronal del sector de componentes cree que el escándalo diésel "ha alimentado una suerte de reacción contra el automóvil que abarca a todas las administraciones, desde los ayuntamientos hasta el Parlamento Europeo. Y eso es muy peligroso en un momento como éste en que se están revisando las normativas".

Vavassori reconoce que la industria no ha resultado penalizada por el engaño de la compañía alemana a millones de clientes. "Volkswagen ha batido récord de ventas y, por tanto, los suministros también han aumentado", señala el directivo. Pero el éxito podría agriarse si la respuesta política al fraude favorece la aprobación de una directiva que acelere la introducción del coche eléctrico durante la próxima década.

"La adopción de las nuevas tecnologías no es lineal sino exponencia", señala Vavassori. "Suele ser más lenta los primeros años hasta que se produce el despegue". Y por ese motivo pide a Bruselas que renuncie al objetivo de 2025 (-15% de emisiones) y mantenga solo el 2030 (-30%).

¿Y si los legisladores no se fían de la buena voluntad del sector ante el riesgo de que tampoco se cumpla el objetivo final? "El mayor riesgo es que Europa pierda el liderazgo y el empleo a favor de Asia", concluye.

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