La reforma de la estiba encalla en el diálogo social y en el político

Los avances en la negociación entre patronal y sindicatos son nulos, pese a lo que se han levantado tres días más de huelga, y ayer se vio en el Congreso que el Gobierno carece de apoyos para convalidar el real decreto

Alejandro Meraviglia

La del presidente de Renault en España, José Vicente de los Mozos, fue una de las múltiples voces que ayer alertó sobre la necesidad de un acuerdo urgente en el conflicto de la estiba portuaria. El ejecutivo se quejó en Ginebra (Suiza), donde se celebra el Salón del Automóvil, de la ralentización en el ritmo de trabajo en los puertos, en la antesala de la huelga de la estiba. Asegura que la situación está provocando retrasos en las entregas de vehículos a otros países, lo que afecta a la imagen de España y al futuro negocio de los puertos. Y es que los operadores y sus clientes, afirma De los Mozos, buscan puertos alternativos que podrían convertirse en fijos.

La batalla laboral y política en que se ha tornado la reforma de la manipulación de carga en los puertos también se trasladó ayer al Congreso de los Diputados. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, reclamó respaldo de Ciudadanos a la convalidación del real decreto ley que reforma la Ley de Puertos de 2010, abriendo la estiba a la libre competencia. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aprovechó su comparecencia en la sesión de control para tratar de recabar apoyos para un texto que será votado el 24 de marzo.

Podemos habla a las claras de “decretazo”, y la clave para el Ejecutivo está en convencer al PSOE, que se ha mostrado contrario a dar el sí a la reforma mientras no se facilite la paz social de un sector que está en llamas. Hay quien hila más fino en Fomento y cree que la tarea por delante es satisfacer a la líder andaluza Susana Díaz estableciendo fuertes garantías de empleo en Algeciras, principal plaza portuaria del país y en la que trabajan más de un millar de estibadores en la Sagep. Pero el PSOE parece remar en una sola dirección.

El PSOE mantiene su negativa a la convalidación de la reforma mientras Fomento no se siente a negociar con los sindicatos

El ruido en torno a estibadores y empresas, representadas por la patronal Anesco, sube de intensidad al tiempo que los avances en las negociaciones del convenio sectorial son nulos. Las partes volvieron a sentarse ayer con la mediación de Marcos Peña, presidente del Consejo Económico y Social (CES). Entretanto, siguen entrando en escena notables del sector portuario como el naviero Vicente Boluda o la empresa APM pidiendo soluciones que conduzcan a la paz social. De momento, los sindicatos han levantado tres jornadas de huelga: las de los días 10,13 y 15 de este mes.

El Gobierno ha plasmado en su proyecto regulatorio una profunda transformación, con el paso del régimen de trabajo en monopolio de las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep), participadas por obligación por las empresas del sector, a un régimen de empresas de trabajo temporal. Y no ha admitido reivindicaciones sindicales como la creación de un registro de estibadores autorizados para trabajar en los puertos o un periodo transitorio de siete años, en lugar de los tres años que da Fomento, para que la competencia se instale por completo.

Actores del conflicto

Estibadoras. Las empresas que manipulan la carga en los puertos operan bajo licencia de las Autoridades Portuarias. Entre sus labores figuran la estiba y desestiba, el trasbordo de mercancías entre buques, o entre éstos y los camiones y el tren. Un total de 74 empresas esptibadoras, junto a 78 consignatarias, integran la patronal Anesco.

SAGEP. Las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep) agrupan a más de 6.000 estibadores. Están participadas obligatoriamente por las empresas con lidcencia de estiba, que a su vez reclutan el personal de las propias Sagep. Este círculo es el que rompe el decreto ley de la estiba.

La sentencia. La Comisión Europea comunicó en noviembre de 2011 a España que el régime de la estiba, arropado por la Ley de Puertos de 2010 que consensuaron PSOE y PP, contravenía el artículo 49 del Tratado Fundacional de la UE por poner trabas a la libertad de establecimiento. La CE pidió medidas correctoras un año después, a lo que respondió España en enero de 2013. La CE interpuso recurso y el Tribunal de Justicia de la UE dictó sentencia condenatoria en 11 de diciembre de 2014. Existe una segunda demanda por el incumplimiento de la primera.

La reforma. Los principios son la libertad de empresa y de contratación de trabajadores, evitándose la actuación en monopolio de las Sagep y la creación de un registro de estibadores.

“Hemos llevado a la Comisión Europea todos y cada uno de los planteamientos de los sindicatos. El decreto llega al límite que nos permite la UE, se ha flexibilizado al máximo a favor de los trabajadores, pero no puede ir más allá”, reiteró ayer De la Serna. Durante esta semana el ministro ha visitado distintos foros acompañado por la comisaria de Transportes de la UE, Violeta Bulc, quien ha advertido una y otra vez que la reforma de la estiba es un imperativo de la CE, ratificado por sentencia del Tribunal de Justicia de la UE.

“Esto no es una cuestión personal, ni siquiera es algo que quiera hacer el Gobierno. Estamos obligados sí o sí”, sostuvo ayer el ministro.

El sindicato mayoritario Coordinadora ha levantado hasta siete jornadas de huelga para negociar su futuro marco laboral, mientras el Gobierno ha dado dos prórrogas de una semana cada una para facilitar el diálogo: la primera antes de llevar el real decreto de la estiba al Consejo de ministros y la segunda aplazando su debate en el Congreso. Tiempo extra para que trabajadores y empresas hablen principalmente de la subrogación del empleo, que el Gobierno ha facilitando cargando con los pasivos laborales de los 6.200 estibadores que integran las plantillas de las Sagep a Puertos del Estado. La factura es de unos 350 millones. Solo de ese modo, argumentan altos cargos del ministerio, se garantiza que las empresas que subroguen el actual empleo compitan en igualdad de costes con los nuevos entrantes que contraten en el mercado a sus estibadores.

La visión sindical es bien distinta: “El Estado está sufragando a grandes multinacionales un ere encubierto en el sector”, se quejan desde Coordinadora. De hecho, el sindicato tiene un año para negociar el convenio y lo que quiere pactar, insiste una y otra vez, es el contenido del real decreto ley.

Con la visión sindical comienzan a coincidir algunas voces en Anesco, donde cunde la impresión de que la situación solo podrá desbloquearse si Fomento se abre a retoques en la futura Ley de la estiba. Desliar el nudo pasa por contemplar la subrogación en el real decreto, coinciden distintas fuentes.

El temido plan B

El gigante danés Maersk está entre las navieras que ha advertido de los efectos de la huelga, con siete jornadas de paro en días alternos. La compañía ha desvelado su plan de contingencia: sacar de Algeciras buques procedentes de Asia y Oriente Medio, y llevarlos a otros puertos de Europa y el Mediterráneo. Maersk seguiría utilizando el mayor puerto español como punto estratégico para la carga que viene en barco de América.

Desliar el nudo de la negociación depende de incluir la subrogación en la Ley

En Fomento no falta quien echa de menos más voces empresariales contrarrestando al potente sindicato. “Muchas de las operadoras en nuestros puertos tienen miedo a las represalias”, argumentan fuentes del ministerio.

La que sí ha hablado durante este cuerpo a cuerpo entre Gobierno y estibadores ha sido la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), que dice aglutinar a los grupos más relevantes del sector portuario. Dirigida por José Luis Almazán, ex director del puerto de Melilla entre 2004 y 2012, la asociación empresarial sostiene que se están produciendo huelgas encubiertas y que la subrogación de los trabajadores de la estiba podría traer graves perjuicios para las empresas concesionarias.

La máxima de este colectivo, que agrupa a firmas como Bergé, Boluda, Noatum, TCB, Algeposa, OHL o Ership, es que los salarios de la estiba son altos: “Llegan a alcanzar el triple que el de otros trabajadores de otros sectores con las mismas cualificaciones y responsabilidades”. Los estibadores no niegan cobrar salarios medios de 60.000 euros al año, pero añaden que más del 80% de la nómina está sujeto a productividad. Esto es, “si ellos ganan, nosotros ganamos”.

Toda la vida mandando en los puertos

Las empresas que más se han quejado por los costes de la estiba son las concesionarias de la operación de las terminales portuarias agrupadas en PIPE. Estas son algunas de las principales del país, muchas de ellas controladas por familias fuertemente ligadas a los puertos.

Algeposa. Arrancó su actividad en 1981 en el Puerto de Pasajes. Hoy tiene 24 filiales dedicadas a la logística y que suman 200 millones de facturación. Está liderada por la influyente familia vasca Guibert, con negocios en la siderurgia.

Bergé. Se presenta en su web como uno de los principales grupos empresariales de España; su facturación suele superar los 2.000 millones impulsada por la importación de coches. Fue fundada en Bilbao en 1870 como oficina de consignatarios de buques y estibadores. Su capital está controlado por las familias cántabras Bergé y Gorbeña.

Erhardt. La familia vasca Erhardt sigue al frente 130 años después de su fundación. Se dedica al transporte, logística, comercio y distribución de productos siderúrgicos e industriales.

Ership. Naviera de la familia asturiana Alvargonzález. Fue constituida en 1989 con la fusión de Transportes, Aduanas y Consignaciones (TAC) y Auxiliar de Transportes Marítimos (AUXTRAMARSA). Llegó a cotizar en la Bolsa de Barcelona. Hoy está presente en una decena de puertos.

TCB. Fue traspasada por el grupo Pérez y Cía al gigante danés Maersk. Opera 11 terminales entre España, Turquía, México, Brasil y Colombia.

Noatum. ACS se la vendió en 2010 a inversores representados por JP Morgan y al fondo holandés Dutch Pension Fund Stichting. Tiene 17 terminales en España, 4.000 empleados y gestionó 14 millones de toneladas de carga en 2015.

Boluda Corporación. Pertenece al empresario Vicente Boluda. Sus inicios se remontan a 1837 con el germen de Naviera Fos. Hoy tiene presencia en todo el litoral español, Portugal, Francia, Italia, costa occidental de África, Océano Índico y Latinoamérica.

Grupo Nogar. Empresa con origen en la localidad gallega de Marín. Controlada por la familia Nogueira, dio el salto al inmobiliario y a las renovables.

Además de los grupos nacionales, en los puertos españoles operan referencias internacionales como MSC, la china Hutchison o el grupo Hyundai.