La CNMC ultima el informe sobre las tarifas del gestor de los oleoductos

Workplace Safety compra el 5% de CLH, que suma ya 10 fondos en su capital

Dos fondos, Borealis y Arian se reparten casi el 50% del capital

Desde el pasado otoño han vendido Repsol, Cepsa y BP

Workplace Safety compra el 5% de CLH, que suma ya 10 fondos en su capital

El fondo de pensiones canadiense The Workplace Safety and Insurance Board (WSIB) ha adquirido el 5% del capital de la Corporación Logística de Hidrocarburos (CLH), tal como figura en la web de esta compañía. Desde su exclusión de Bolsa el año pasado, en la que cotizaba aún con una pequeña participación, CLH no está obligada a dar cuenta de sus movimientos corporativos a la CNMV. WSIBha adquirido ese paquete a Stichting Pensioenfonds Zorg en Welzijn.

Con la reciente salida de CLH de las tres grandes petroleras, Repsol, Cepsa y BPEspaña (sus principales accionistas durante décadas), el capital del gestor de la red española de oleoductos ha quedado integrado únicamente por inversores financieros. Precisamente otro canadiense, Borealis Spain Parent, junto con Ardian, son los que tienen los mayores paquetes. Este último, un 25%, y Borealis, un 24,15%, que adquirió en dos operaciones diferentes el pasado mes de enero: el 9,15% que tenía Cepsa y el 15% de Global Infraestructure Partners.

Oman Oil y AMP Capital Investors controlan un 10%, respectivamente, y el resto se lo reparten, al 5%, otros seis fondos y entidades financieras (Kutxabank y la aseguradora de Crédit Agricole). La legislación española prohíbe que ningún accionista tenga una participación individual superior al 25% del capital de CLH y que la participación conjunta de los operadores (con capacidad de refino en España) supere el 45%.

Esta norma, con la que el Gobierno pretendía evitar el control de los operadores a la hora de fijar los peajes por el uso de la red logística, parece haber perdido su sentido, después de que las petroleras hayan abandonado en cadena CLH, todas ellas acuciadas por sus dificultades financieras derivadas de la depreciación del crudo. La primera que lo hizo fue Repsol, el pasado septiembre, cuando vendió su 10% a Ardian por 325 millones de euros, con lo que logró una plusvalía de 300 millones. Le siguió, ya en enero, Cepsa, cuando Borealis compró su 9,15% y, finalmente, BP, que traspasó su 5% a Crédit Agricole Assurances.

Tras la salidade Repsol, Cepsay BP España,se ha renovado el 45% del capital

En resumen, todos estos movimientos han supuesto la renovación de un 45% del capital del grupo heredero de la antigua Campsa. La salida voluntaria de las petroleras, “era una de las recomendaciones de la CNMC para garantizar la independencia en la gestión de CLH”, recuerdan fuentes próximas a la misma.

Sin embargo, la salida de los operadores, ha acarreado paradójicamente otro conflicto con el Ministerio de Industria, que considera ahora que el perfil tan financiero de los accionistas de CLH puede ser contraproducente para que los operadores tengan tarifas competitivas. En otras palabras, que en su búsqueda de altas rentabilidades los fondos puedan presionar a la compañía para obtener mayores ingresos.

Un rumor insistente apunta a que el hecho de que Repsol no comunicara a Industria su decisión de abandonar CLH provocó un gran malestar en su titular, José Manuel Soria, quien decidió encargar a la CNMC un informe sobre la posición de dominio que la compañía pueda tener en algunas zonas geográficas, con el objeto de regularle, en su caso, las tarifas que ahora fija CLH.

El principal argumento de CLH es que, al contrario que en las redes eléctricas y de gas, las de combustible no son monopolio, pues este se puede transportar, además de por oleoducto, por camión, lo que implica ya una competencia.

La compañía defiende su sistema de tarifas

Aunque el ministro de Industria, que encargó hace unos meses a la CNMCun dictamen sobre las tarifas de CLH por el uso de su red logística, se encuentra en funciones, en la compañía no ocultan su preocupación por un informe que ha sido también motivo de conflicto interno en el organismo supervisor. Concretamente, entre la Sala de Regulación y la de Competencia, que mantienen posiciones dispares: la primera, más proclive a dejar la situación como está, y la segunda, a proponer cambio.

En las alegaciones presentadas ante la CNMC, CLH recuerda que en 2001 se fijó un sistema de precios de consignación origen-destino que fue presentado a Industria y a la antigua CNE, y se mantiene desde entonces con actualizaciones anuales inferiores al IPC.

Este modelo, argumenta la compañía, “se basa en reglas de cálculo objetivas sobre la base de los costes en los que se incurren y referencias internacionales de costes, que son conocidos y publicados por la CNMC”. Este sistema de precios “no ha generado ningún déficit tarifario para los consumidores, en contra de lo que ha ocurrido en otros sistemas regulados”, subraya tras indicar que el precio medio de los servicios logísticos de CLH supone menos de un céntimo por litro.

En opinión de CLH, los costes logísticos no son el origen de las diferencias de precios de los carburantes entre España y otros países, como confirmó el informe presentado en 2012, por la extinta CNE y también el hecho de que numerosas estaciones de servicio consideradas low cost se suministren desde CLH.

En enero, la compañía bajo el precio de los servicios logísticos un 0,56% y el de almacenamientos, un 0,7%, tras aplicar dicha fórmula.