El Foco

Retos de la industria del motor

Las empresas fabricantes de automóviles en España aparecen frecuentemente en los medios de comunicación con incrementos de producción, inauguración de nuevas instalaciones, fabricación de nuevos modelos en competencia con otras plantas a nivel mundial y generación de empleos directos e indirectos. ¿Cómo es posible que en circunstancias económicas y financieras adversas estas empresas hayan incrementado sus ventas y hayan realizado inversiones de modernización y ampliación de la producción?

La respuesta es un cúmulo de factores que han permitido mantener la competitividad de las plantas manufactureras y la capacidad para innovar. Entre estos factores que han hecho que las órdenes de producción nos fueran asignadas hay algunos evidentes y otros que son más difíciles de observar. Entre los que sí influyen en nuestra competitividad manufacturera automovilística está, en primer lugar, una tradición industrial ligada al automóvil, a la maquinaria agraria, naval e incipiente industria aeronáutica, con nombres como Hispano Suiza o Pegaso, acompañada ya a principios del siglo XX de otros muchos pequeños fabricantes y pruebas deportivas de carácter internacional.

Durante la posguerra, es evidente una continuidad con la llegada de firmas francesas y fabricación bajo licencia italiana que, junto a la apertura económica, propició que firmas norteamericanas y japonesas se instalaran en nuestro territorio como plataforma de acceso al mercado europeo. Este segundo factor explica el componente global y exportador de nuestra industria automovilística.

En muchas regiones de nuestro país se fabrican coches, furgonetas y camiones configurando un sector con peso específico y un papel estelar en el desarrollismo del último tercio del siglo pasado.

En tercer lugar, factores como la competitividad salarial y la adecuada formación de los trabajadores fueron decisivos en la época, y aunque no podamos seguir compitiendo fácilmente en costes, la experiencia y conocimiento de una mano de obra cualificada y flexible nos posicionan muy favorablemente frente a países emergentes y de la Unión Europea. De hecho, el coste de mano de obra aún es competitivo, con un promedio de 26 euros/hora, al igual que un eficiente Reino Unido, frente a 36 euros/hora de Alemania o 37 euros/hora de Francia.

Estos factores han permitido que el sector lidere la recuperación económica con 12 nuevos modelos, 3.500 millones de euros de inversión, un incremento de exportaciones de coches del 13%, que solo Estados Unidos supera, y otros datos sorprendentes que pueden consultarse en la web de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). ¿Es esta una alternativa a un modelo de crecimiento basado en la construcción inmobiliaria? Sin duda, y una pieza fundamental de la reindustralización de nuestras economías que se propugna en Europa.

Pero uno de los factores más decisivos, y a la vez menos evidentes, es la capacidad de innovación y nuestro nivel científico-tecnológico, incluida la investigación fundamental en un sector que gasta más de 1.000 millones de euros al año en I+D. El gran número de universidades y centros tecnológicos relacionados con el mundo del motor, el capital humano científico y tecnológico vinculado al sector, a la competición y la afición por la automoción son factores de competitividad industrial. Una industria tradicional, pero con aspectos innovadores como la seguridad activa y pasiva, la eficiencia energética, el medio ambiente, los combustibles alternativos y las motorizaciones eléctricas, depende sin duda de nuestro nivel en investigación científica y tecnológica e innovación.

El sector lidera la recuperación con 12 nuevos modelos, 3.500 millones en inversión y un 13% más de exportación

Pero no podemos caer en la complacencia con 17 plantas funcionando a un ritmo satisfactorio. Conviene recordar cuántas líneas de producción se han cerrado en el pasado y cómo los fabricantes de motocicletas han desaparecido de nuestro país en un plazo relativamente corto, con solo una reaparición para producir modelos eléctricos. Hay que tener muy presente que en dos años habrá una nueva ronda de asignación de modelos y el panorama de nuestra industria automotriz puede cambiar súbitamente.

El sector se enfrenta a nuevos retos, en muchos casos de la mano del cliente, quien se acerca a un concesionario habiendo establecido sus preferencias en internet. Ya no importan en la decisión de compra aspectos mecánicos como el motor, la transmisión o la potencia, sino la eficiencia, la seguridad y la conectividad. Hay comportamientos nuevos, como el consumo colaborativo y la simplificación en las soluciones de movilidad. El vehículo se ha convertido en la sexta pantalla por detrás de móviles, tabletas, ordenadores, televisores y cajeros, quizás incluso por delante de la domótica. Nuevos desafíos como la llamada automática de emergencia (eCall) o la conducción autónoma plantean cuestiones trascendentes a otras áreas como el Derecho. Si el coche se conduce sin conductor, ¿quién es el responsable en caso de accidente? ¿El fabricante? ¿El centro de control de tráfico? ¿Qué opinan las aseguradoras?

España es el mayor fabricante europeo de coches eléctricos y, sin embargo, el de menor parque de estos vehículos. ¿Hasta qué punto será sostenible esta situación? Aspectos como la idiosincrasia, la receptividad a la innovación, la orografía, las distancias y los tipos de desplazamientos son determinantes, pero podría serlo mucho más el que los supermercados necesiten licencia de distribuidoras eléctricas para facilitar la recarga a sus clientes.

Otras cuestiones relacionadas con la fabricación suponen auténticos retos para la competitividad. La logística es de las más relevantes. El transporte ferroviario termina a un kilómetro de los muelles y es una rémora para la exportación. Aunque el cambio automático de ancho de vía para los vagones es una tecnología disponible, no existe material rodante de estas características, quizás porque tampoco existe oportunidad de utilizarlo. Unas mayores dimensiones de carga autorizada en camiones permitirían optimizaciones de suministro. En un mercado global, estas circunstancias van a suponer un problema serio. Parte de la responsabilidad sobre las infraestructuras y reglamentación recae en las Administraciones públicas.

La innovación de producto es importante. Aunque esta es una cuestión global que afecta al diseño, a los materiales, a la seguridad y al impacto ambiental con enorme esfuerzo en I+D, los centros de desarrollo que se ubican en España son también referente para otros sectores. El impacto económico es importantísimo, por ejemplo, el desarrollo de un pequeño vehículo eléctrico necesitó unos 300 ingenieros. Esto es generación de empleo cualificado y de calidad. ¿Qué más podemos decir de una actividad que gasta 100 millones de euros en formación de aplicación inmediata?

Ya hemos mencionado la relación de los vehículos con las tecnologías de información y comunicación, con aspectos novedosos como el big data e internet de las cosas. Cuando un importante fabricante alemán afirma sentirse cada vez más una empresa de software, nos preguntamos si nuestro país mantiene un desarrollo adecuado y competitivo de las TIC en nuestra industria. No es solo software, un vehículo contiene unos 700 semiconductores que hay que diseñar y fabricar. El impacto en la industria de componentes es notorio y hay otras cuestiones como la impresión en 3D y la virtualización de procesos en la fábrica 4.0. ¿Qué oportunidades representan para nuestra industria? ¿Podremos mantener la fabricación si no desarrollamos también estas áreas? ¿Por qué no se fabrican más semiconductores en nuestro país? Las interacciones con otras industrias como la aeronáutica son evidentes en materiales como la fibra de carbono y son barreras tecnológicas que nos defienden de otros competidores.

La lista es larga e incluye la calidad, un marco regulatorio propicio, el fomento de las inversiones, una arquitectura fiscal adecuada, etcétera. Respuestas diligentes a estas cuestiones y actuaciones consecuentes permitirán afrontar con éxito los retos inminentes para la fabricación de automóviles en España.

Mario Armero es vicepresidente ejecutivo de ANFAC. José Manuel Jiménez es miembro del Foro de Empresas Innovadoras.

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