La liberalización que viene

Fomento ultima la apertura del mercado del transporte ferroviario de pasajeros. Arguye la necesidad de que el servicio resulte más barato a usuarios y Administración

La liberalización que viene

No hay marcha atrás. El Gobierno está decidido a liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros. Así lo exige una directiva europea que señala 2019 como la fecha límite para acometer esta transformación en todos los países de la UE. Y así lo desea el Ejecutivo, ávido de poder deshacerse de la inversión anual de 2.000 millones de euros (1.000 para Adif y otros tantos para Renfe) para financiar servicios que, salvo excepciones, carecen de rentabilidad. La libre competencia repercutirá favorablemente en el usuario, argumenta el Gobierno, en tanto que los viajeros se beneficiarán de mejores precios y una calidad “al menos” tan buena como la de ahora.

Moncloa se impuso el 1 de agosto de este año como el día en el que se abrirá el mercado a operadores privados. En febrero decidió matizar su apuesta, manteniendo esa fecha solo para los trenes turísticos (Transcantábrico, Expreso de la Robla y Al Andalus). Más tarde, y de manera progresiva, vendrán la liberalización de la larga distancia y la alta velocidad, por tratarse de las líneas más golosas desde el punto de vista empresarial. Los servicios subvencionados, los de interés público (cercanías y corta distancia), se dejarían para más adelante. El Ministerio de Fomento prefiere no concretar fechas, a la espera de ver cómo funciona la primera experiencia.

Poco se sabe hasta ahora acerca de cuáles serán las reglas de juego en los mercados que interesan a los potenciales operadores: el de larga distancia y AVE. Sí es conocido que Fomento repartirá un número limitado de títulos habilitantes entre las empresas que quieran entrar en el mercado. Deberán demostrar para ello el cumplimiento de una serie de requisitos técnicos y de seguridad. “El objetivo perseguido es, principalmente, promover una oferta ferroviaria más amplia y competitiva, con un menor coste para el ciudadano y para la Administración”, señala un portavoz de Fomento.

Ana Pastor, titular de Fomento, anunció el martes pasado que los trenes de AVE han ganado más de medio millón de usuarios desde que hace cuatro meses la operadora bajó un 11% el precio de los billetes. La idea es que la liberalización siga esta estela. El éxito del plan está supeditado a una condición: que la liberalización atraiga a más viajeros de los que hoy hay.

“Los planes de Fomento contemplan un aumento significativo del mercado. Se argumenta que la competencia de precios y la mayor oferta pueden provocar un desplazamiento de pasajeros desde distintos medios de transporte al tren”, explica Cándido Pérez Serrano, socio responsable de infraestructuras, transporte, gobierno y sanidad de KPMG en España.

De no producirse ese aumento, el pastel a repartir será menor y los operadores tendrán más dificultades para cuadrar sus números. Dejaría entonces de interesarle al sector privado. Pero en caso de cumplirse las expectativas, la liberalización podría hacer rentables líneas que hasta ahora no lo son, como el AVE Madrid-Valencia, comenta un analista.

Modelo alemán, con matices

España cuenta con 3.000 kilómetros de línea de alta velocidad. Solo China, con una extensión territorial equivalente al Viejo Continente y el triple de población, supera ese registro (cuenta con 10.000 kilómetros, y creciendo).

El AVE ha consumido en torno a la mitad de los recursos públicos en infraestructuras en las dos décadas que van desde su puesta en funcionamiento (Madrid-Sevilla, 1992) hasta la reciente conexión con Francia a través de Girona, según estima la ingeniería Euroconsult. A eso hay que sumarle el mantenimiento, que asciende a 180.000 euros anuales por kilómetro en el caso de la alta velocidad.

Estas particularidades hacen que sea difícil extrapolar otros modelos de liberalización del mercado ferroviario. El británico, que segmentó el mercado y los activos en lotes, es considerado un fracaso. Salvando las distancias, en Madrid convence más la vía de Alemania. Concedió libertad total a los landerspara llevar el proceso (aquí no ocurriría: el proceso lo conduciría el Estado), y muchos optaron por la concesión directa, dando lugar a posiciones de liderazgo total. Eso último se querría evitar sacando más de una licencia.

Todavía no se sabe qué líneas se abrirán primero a la libre competencia, durante cuánto tiempo facultará a operar el mencionado título habilitante y, sobre todo, en qué condiciones se deberá competir con Renfe Operadora. Se espera que el Gobierno aclare las incógnitas que atañen a la concurrencia el próximo 1 de agosto, aprovechando la apertura del mercado de los trenes turísticos. En cualquier caso, la manera en que se resuelva el futuro de Renfe es el asunto que más preocupa a las empresas que se plantean probar suerte en el negocio.

“Entrar en el mercado ferroviario no es como poner una tienda de ultramarinos”, advirtió la semana pasada Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe. Sabe bien de lo que habla. La compañía que dirige es la única firma a la que se le ha concedido de entrada la potestad de participar en el mercado. Para ello deberá segregarse en cuatro sociedades distintas, escisión que según Gómez-Pomar estará lista a finales de este mes.

Una de las empresas gestionará el transporte de viajeros; otra, el de mercancías; una tercera, el mantenimiento de infraestructuras, y la cuarta, el alquiler de material rodante al resto de operadores. De las condiciones que ponga esta última, que manejaría el “excedente” de Renfe (unos 26 trenes de alta velocidad), dependen los demás competidores por lo costoso y lento de juntar una flota de convoyes.

“La única posibilidad real que puede tener un operador de entrar en el mercado es alquilarle material a Renfe. Si el alquiler resulta muy caro, se penalizará al resto de jugadores”, asegura Manuel Panadero, director de relaciones institucionales de Globalia. Esta compañía trabaja conjuntamente con la división ferroviaria de Acciona, Acciona Raíl, para entrar en el mercado.

El escepticismo es palpable en las empresas interesadas en entrar en el mercado. Todas las compañías consultadas se refieren antes o después a un informe publicado este mismo año por la Comisión Nacional de la Competencia (CNC).

El documento, que evalúa el rendimiento de la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, concluye que el proceso se ha conducido con “escaso éxito”. “Ocho años después de permitirse la entrada de operadores alternativos (...) tan solo se han concedido 16 licencias (...), y únicamente seis empresas compiten con el operador incumbente nacional”.

Renfe Operadora mantiene una cuota de mercado cercana al 85%, proporción que se queda pequeña frente al control que ostenta del material rodante (máquinas y vagones): 90%. Entre sus recomendaciones, la CNC incluye revisar los requisitos de acceso al mercado de las operadoras, mejorar el diseño de los cánones por acceso y utilización de la infraestructura ferroviaria y limar las ventajas de las que goza Renfe Operadora. El temor a que pueda suceder lo mismo con el mercado de transporte de viajeros está muy presente en el sector.

El tándem Globalia-Acciona no es el único que ha sonado hasta la fecha. Se especula con que El Corte Inglés, con experiencia en el sector de las agencias de viajes, así como una sociedad de la familia Lara, dueña del grupo Planeta, habrían explorado también sus opciones de entrar en el mercado. Han manifestado abiertamente su interés la francesa SNCF, que movió ficha en mayo comprando el 25% la división ferroviaria de la constructora Comsa Emte; la británica National Express, que controla al gigante español de los autobuses Alsa, y la alemana Deutsche Bahn.

A las empresas extranjeras les inquieta que Moncloa pretenda cobrarles de algún modo el ingente desembolso en infraestructuras acumulado hasta la fecha. Fuentes del sector lo consideran muy improbable. “Mi impresión es que Fomento ha renunciado a recuperar el coste de la inversión en infraestructuras. Se va a considerar un coste hundido”, indica.

Pese a tener compañías nacionales interesadas en hacerse con parte del pastel ferroviario español, París y Berlín han anunciado que dilatarán al máximo, si es posible más allá de 2019, la puesta en marcha de sus propios procesos de liberalización. Fuentes del mercado opinan que este factor podría haber hecho que Moncloa haya revisado su propio calendario, rebajando el nivel de urgencia de la reforma. En las próximas semanas veremos si es así.





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