Propuestas de la CNC para afrontar el alza del 20% en el margen de las petroleras

23 medidas para bajar el precio de los combustibles

¿Qué puede hacer el Gobierno para frenar el encarecimiento de los combustibles? La Comisión Nacional de la Competencia concluye que de 2007 a 2010 el margen bruto de la distribución de carburante en España ha crecido de un 20%. Por ello, ha emitido un informe en el que propone 23 medidas para aumentar la competencia y presionar a la baja los precios.

El Gobierno no esconde su preocupación por el elevado precio de los carburantes. De ahí que a finales de agosto anunciara que pediría un informe a la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) y a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) sobre el comportamiento de los precios de los carburantes, con la gasolina y el gasóleo en máximos históricos.

Las conclusiones de Competencia ya se han hecho públicas. Y la primera es demoledora: desde el inicio de la crisis en 2007 hasta el año 2010 el margen bruto de distribución en España ha crecido alrededor de un 20%, tanto en gasolina como en gasóleo. Y todo ello a pesar de "la fuerte contracción de la demanda de carburantes experimentada desde entonces" y teniendo en cuenta que se parte de "niveles previos mucho más elevados que los existentes en países comparables".

Fuertes críticas

La CNC se muestra extremadamente crítica con el mercado de combustibles en España, lo que lleva, según el informe a que la venta de carburantes a través de estaciones de servicio en España presente, de media, uno de los precios antes de impuestos más elevados de Europa, así como una evolución de los márgenes brutos de distribución en el corto y medio plazo "propia de un mercado poco competitivo". Y eso que España "es uno de los países de la UE con menores impuestos sobre los combustibles de automoción".

Según el informe, si se descuentan los impuestos, España fue el tercer país con mayores precios antes de impuestos en gasolina 95 y el sexto con mayores precios en gasóleo A. Los impuestos, que en el caso español incluyen el IVA, el especial de hidrocarburos y el recargo sobre ventas minoristas, que tiene un tramo estatal y un tramo autonómico, suponen en torno al 42% del precio de venta al público del gasóleo A y al 47% del precio de la gasolina 95.

La CNC concluye, de nuevo, que teniendo en cuenta que los carburantes se negocian en los mercados internacionales, sin diferencias significativas a priori entre los precios de importación por países, lo anterior sugiere que "el margen bruto de distribución en España está entre los mayores de la UE", como recientemente ya pusieron de manifiesto dos informes de la CNC.

Competencia achaca a las barreras a la entrada que aún persisten en el mercado minorista y también a "fuertes obstáculos a la competencia en el sector mayorista" como algunos de los problemas estructurales que llevan a ese desequilibrio en los precios.

Pero la CNC no deja en el ámbito teórico sus críticas, y cita a tres compañías del sector español de carburantes de automoción como ejes de la concentración: según el organismo, este segmento está "altamente concentrado en torno a los tres principales operadores (Repsol, Cepsa y BP)", a los que acusa de disfrutar de "ventajas sustanciales respecto al resto de operadores". Según Competencia, estas ventajas se derivan de "su peso e importancia en el mercado, su integración vertical con actividades de refino en España, sus vínculos estructurales con el monopolista de la red de transporte, CLH, que les permite influir en la gestión y acceder a información sobre las infraestructuras de importación, transporte y almacenamiento, y por la capilaridad y estabilidad de sus redes minoristas de estaciones de servicio".

Y es éste el meollo del informe y el eje sobre el que giran la mayoría de las recomendaciones emitidas por la CNC para aumentar la competencia. Porque, según el organismo, los operadores interesados en acceder y expandirse en el mercado español, "encuentran dificultades para abrir nuevas estaciones de servicio, para crecer abanderando estaciones de servicio ya existentes y para aprovisionarse de carburante en condiciones de costes comparables a los operadores con capacidad de refino en España".

Según ha constatado la CNC, estas características estructurales del mercado español de carburantes explican la "estabilidad de las las posiciones relativas de los principales operadores a lo largo de los últimos 10 años". Asimismo, diversas operaciones de concentración "han ido materializando la salida paulatina y escalonada de España de los distintos operadores internacionales".

A todo ello se suma, según Competencia, el fracaso en la configuración de los precios de la la apertura de estaciones de servicio en grandes y medianas superficies comerciales. Y cita la CNC el caso de Francia donde "estas estaciones de servicio, que compiten decididamente en precio, representan más de un 60% del mercado".

Recomendaciones

Por todo ello, la CNC establece un listado de 23 deberes al Gobierno que debe aplicar sobre las barreras que afectan "a la parte mayorista y minorista del mercado". Solo así, explica el informe, se logrará una solución "global y simultánea" a los problemas de competencia del sector,

Las medidas se agrupan en dos grandes bloques: un primer grupo, relativo al mercado minorista, a las redes de estaciones de servicio, contratos de suministro y precios de venta al público. En segundo lugar, recomendaciones sobre el segmento mayorista, fundamentalmente relativas al funcionamiento de la Compañía Logísitica de Hidrocarburos (CLH) y sobre la actividad de transporte, almacenamiento y actividad de refino.

1. Facilitar la apertura de nuevas estaciones de servicio. Garantizar la disponibilidad de emplazamientos suficientes para la instalación de estaciones de servicio y reducir las diferencias entre Administraciones públicas en materia de concesión de autorizaciones municipales y autonómicas.

2. En las planificaciones urbanísticas, no se deben establecer limitaciones al número de emplazamientos disponibles en el término municipal para la instalación de estaciones de servicio. No deben poder invocarse razones de interés general para impedir o denegar las autorizaciones para la instalación de estaciones.

3. Las autorizaciones directas no deben poder concederse a empresas que gestionen de una parte sustancial de las estaciones de servicio ya instaladas.

4. Debe revisarse el Real Decreto-ley 6/2000 en materia de aceleración de trámites para la apertura de estaciones de servicio en establecimientos comerciales

5. Evitar que la duración de los contratos de suministro en exclusiva de los principales operadores siga operando como una de las principales barreras a la entrada y a la expansión de operadores. PAra ello, limitar la duración de esos contratos.

6. Debe prohibirse las recomendaciones de precios de venta al público a los gestores de estaciones de servicio efectuadas por los suministradores.

7. Reforzarse las restricciones de voto y la presencia en órganos de gobierno en más de un operador principal.

8. El Ministerio de Industria, Energía y Turismo debe completar su servicio de información de precios de estaciones de servicio estableciendo rankings de las estaciones de servicio más baratas en la última semana, el último mes o el último año, en entornos locales. Además, incluir los servicios adicionales con los que cuenta la estación de servicio, como hipermercado, supermercado, centro de lavado, tienda de conveniencia, taller de recambios u otros servicios "non-oil".

9. Desarrollar un régimen de incompatibilidades para los órganos de gobierno de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), propietaria de las redes de oleoductos en la España peninsular y de la mayoría de las instalaciones de almacenamiento. La CNC explica que se pide esta limitación para que ninguna empresa que opere en refino y comercialización de carburantes en España pueda ejercer un control o una influencia significativa sobre CLH.

10. En esta misma línea, limitar al 5% del capital social la participación directa o indirecta en el accionariado de CLH.

11. Imponer una autorización por el regulador a las tarifas de la actividad del transporte, al constituir las redes de oleoductos un monopolio natural.

12. CLH no debe poder subordinar la contratación de los servicios logísticos básicos a la contratación de otros servicios logísticos adicionales.

13. El acceso de terceros a la red de transporte de CLH se concederá en estricto orden de solicitud.

14. CLH debe tener la obligación de publicar y mantener actualizada en todo momento información detallada sobre la capacidad de transporte.

15. CLH debe informar al regulador de manera detallada sobre las ampliaciones, mejoras o cambios previstos en su red de transporte. Así se conseguiría reforzarse el control sobre el desarrollo de la red de oleoductos.

16. Promoverse la conexión física de las redes de oleoductos en España con otros países.

17. CLH debe tener la obligación de facilitar la conexión física a su red de transporte de todas aquellas redes y almacenamientos privados que así lo soliciten.

18. Abrir al régimen de acceso de terceros la capacidad de almacenamiento de las refinerías ubicadas en España que no sea necesaria para la operativa de la actividad de refino o para el mantenimiento de las existencias mínimas de seguridad.

19. CLH debe publicar y mantener actualizada en todo momento información detallada sobre la capacidad de almacenamiento.

20. La reserva de capacidad de las instalaciones de almacenamiento debe realizarse mediante petición formal, con indicación del calendario.

21. La reserva de capacidad de instalaciones de almacenamiento debe conllevar una penalización en caso de que la capacidad realmente utilizada sea sustancialmente inferior a la capacidad reservada.

22. El regulador debe evaluar la posible existencia de congestiones en los almacenamientos.

23. Agilizar la tramitación de todas las autorizaciones necesarias para la construcción de instalaciones de refino.