Consolidación del sector aéreo

Una unión que enfila la pista de la recuperación

Iberia y British apuestan por un nuevo modelo y no por la simple suma de fuerzas

Nunca es tarde si la dicha es buena. El acuerdo definitivo de fusión anunciado ayer por British Airways e Iberia se ha hecho esperar mucho más de lo que sería conveniente para el interés de sus actores. Pero la noticia, sin duda, es tan relevante como positiva.

Para enfatizar lo lenta que ha resultado esta historia y también para poner en contexto el papel que les ha tocado jugar a lo largo del tiempo a sus protagonistas, puede venir a cuento recuperar una información que publicaba CincoDías en una fecha tan alejada como el 10 de septiembre de 1997: "Iberia vejada por sus novias. American y British ningunean a la aerolínea española para lograr el visto bueno de su alianza".

Con la mirada puesta en el retrovisor, cabría embarcarse en un elogio de tintes nacionalistas por el que se pusiera en valor el trabajo de la aerolínea española que le ha permitido pasar en la escena internacional, de simple convidado de piedra hace menos de dos décadas, a rubricar como ocurrió ayer un matrimonio entre iguales con uno de los gigantes globales del sector.

British afirma que fue la primera empresa en sufrir la recesión y ahora es la primera en salir

La relevancia global conseguida por Iberia queda reflejada con claridad en el hecho de que, para articular su fusión con British, ha conseguido que sea la empresa británica la que cree una instrumental en España, con el fin de que el poderoso actor aéreo que nace, International Airlines Group, tenga nacionalidad española.

Dimensión global. En momentos de profunda transformación como los actuales, sin embargo, es más acertado interpretar los acontecimientos en clave global y no con una perspectiva reducida. El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, y el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, han remarcado que la lógica de la integración de sus compañías tiene que inscribirse en un proceso de consolidación global al que, además, se accede con algunos años de retraso en relación con otros importantes competidores.

El acceso con demora al reto de las fusiones se ve complicado por la profunda crisis que vive el modelo del negocio aéreo tradicional. Y ambos escollos se superponen con la grave depresión que padece el conjunto de la economía mundial que ha dejado en tierra en los últimos meses a millones de pasajeros y a millones de toneladas de carga.

Auténtico gigante. En este contexto, Vázquez y Walsh predican entre sus respectivos colectivos laborales que la fusión de Iberia y British Airways, no debe apoyarse únicamente en la suma de las fuerzas de ambas, por mucho que la resultante sea uno de los grupos aéreos más fuertes del panorama global. Atendiendo a las cifras de capitalización bursátil de ayer, la suma de British más Iberia, con 5.783 millones de euros, queda como el tercer grupo aéreo mundial. El más grande es la aerolínea estadounidense Delta, cuyo valor en Bolsa a media sesión de ayer ascendía a 8.540 millones de euros. En segundo lugar se encuentra el grupo empresarial articulado en torno al gigante alemán Lufthansa, cuyo valor se sitúa en 5.855 millones de euros. Rezagado queda el conglomerado franco holandés que suma las fuerzas de Air France y KLM. El valor de sus títulos en la Bolsa al cierre de la sesión de ayer ascendía a 3.564 millones.

Nuevo modelo. Estar entre los más grandes del panorama aéreo global es una condición necesaria pero no suficiente. Vázquez y Walsh insisten en que las dos compañías de red que se fusionan tienen que aspirar a crear un nuevo modelo de explotación del negocio aéreo, o su integración estará condenada al fracaso.

Dado el contexto temporal en el que se produce la fusión, el nuevo grupo aeronáutico que sumará las fuerzas de British Airways e Iberia tendrá que encaramarse en lo más alto de la ola de la recuperación económica, allá donde ésta actúe con más fuerza, para ayudarse con este impulso. Pero tampoco será suficiente.

Guerra de costes. La depresión económica golpeó al negocio de la aviación comercial cuando buena parte de los balances de los agentes tradicionales del sector ya estaban muy deteriorados por la guerra de los precios bajos que se apoyaba en la exigencia desesperada de conseguir en la operación unos costes menguantes de manera permanente.

Pero el impacto provocado en los resultados de las aerolíneas de red por la nueva forma de actuar de las low cost no era la última mala noticia que les esperaba a los tradicionales gigantes de la aviación. La recesión económica ha golpeado de manera brutal los saneados ingresos que les reportaba el boyante tráfico de hombres de negocio, con el que durante años han logrado compensar las ofertas en la clase turista.

Pérdidas. La suma de los factores negativos han provocado que en el último año tanto British Airways, con pérdidas de 358 millones de libras (408 millones de euros) como Iberia, con números rojos por 273 millones de euros, hayan cerrado los peores ejercicios de su historia.

Ayer fuentes cercanas a la compañía británica lanzaban un mensaje de optimismo en base a los resultados obtenidos por British en el último trimestre de 2009, con un beneficio de explotación de 25 millones de libras (28,5 millones de euros). La cifra contrasta con la conseguidas durante el mismo período de 2008, que se saldó con pérdidas de 51 millones de libras (58,2 millones de euros).

Salir a flote. Las fuentes británicas señalan que, si bien British ha sido la primera aerolínea en sufrir los estragos de la recesión, en este momento está demostrando que se siente con fuerzas para ser la primera en salir a flote. Tras la firma del acuerdo de fusión definitivo la parte británica defiende el papel jugado en el proceso por el consejero delegado de British, cuya imagen ha resultado severamente deteriorada en las últimas semanas por la conflictividad que ha sufrido su empresa. Resaltan la capacidad de negociación demostrada por Walsh para conseguir que los sindicatos acepten un nuevo esquema sin incertidumbres en el complicado asunto de los fondos de pensiones de la plantilla.

Frente al deterioro de Walsh, el papel jugado por el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, dando un impulso a un proceso que llevaba estancado más de dos años, no ha hecho sino aumentar su peso en el proyecto.

Desde que el ejecutivo andaluz se hizo con las riendas de Iberia, la fusión ha entrado en una fase resolutiva que, ahora sí, puede culminar con éxito con una fecha cierta: diciembre de 2010.

Primera apuesta en el frente atlántico

La suma de las fuerzas que se agruparán bajo el paraguas de International Airlines Group tienen su ámbito de actuación teórico en todo el planeta. De hecho los vuelos de la nueva compañía marcan destinos en los cinco continentes. Sin embargo, el primer objetivo del nuevo gigante aéreo mundial va a centrarse en consolidar y acrecentar su significativo liderazgo en los tráficos atlánticos. La compañía británica tiene una posición de gran fortaleza en las rutas de conexión entre Europa y Estados Unidos y Canadá. Su socio Iberia se muestra dominador en los vuelos de conexión entre el sur de Europa y América Latina.

El papel que en esta apuesta juegan las principales bases de operaciones de ambas compañías es decisivo. Iberia estrenó en 2006 la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid, consiguiendo en los tres primeros años de operación unos resultados espectaculares para su aventura transoceánica. En 2008 casi el 45% de los pasajeros de sus rutas europeas llegaban a Barajas con la intención de embarcarse en un nuevo vuelo hacia Latinoamérica o viceversa. La crisis ha quebrado este logro, que debe recuperarse en la nueva etapa. British, con la Terminal 5 de Heathrow inaugurada en 2008, consigue un espacio de calidad en un aeropuerto viejo y saturado como el de Londres.

Ambas compañías tienen ahora por delante el reto de estrechar los lazos con su ancestral aliado y socio en One World, el gigante estadounidense American Airlines. En esta etapa es crucial atacar su mercado prioritario del Atlántico desde ambas orillas.