Aeronáutica

Boeing diseña la tecnología europea del futuro en Madrid

El grupo desarrolla en España aplicaciones novedosas para la industria aeronáutica.

Aquí desarrollamos tecnologías rompedoras y que van a marcar el futuro". Así de rotundo se muestra Francisco Escartí sobre la labor que se desarrolla en el Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Boeing (BR&TE en la jerga interna del grupo). Una institución pionera en el estudio y desarrollo de herramientas novedosas para la industria aeronáutica. Escartí es su director general desde 2002, cuando se puso en marcha la iniciativa con un primer presupuesto de 10 millones de dólares (7,09 millones de euros).

El centro, que se encuadra dentro de la división de Investigación y Tecnología del gigante aeronáutico, tiene su sede en Madrid, muy cerca del aeropuerto de Barajas, y fue el primero de este tipo que Boeing abrió fuera de Estados Unidos. El año pasado puso en marcha otros dos, en India y Australia. El centro español es el de referencia para toda Europa.

"Los dos principales países candidatos a albergar el centro eran España e Italia. Francia y Alemania se descartaron por los problemas que podían surgir con Airbus y el Reino Unido, por su lejanía del continente. Finalmente, se optó por España porque era una economía pujante, con una industria aeronáutica desarrollada y que podía servir de puerta de entrada a Latinoamérica y al Norte de África y la cuenca mediterránea", recuerda Escartí.

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En la actualidad, el BR&TE cuenta con unos 60 trabajadores, la mayor parte ingenieros, físicos y químicos, procedentes de España, Francia, Alemania, Italia, Polonia, Holanda y Reino Unido. Su labor, desarrollar proyectos y tecnologías en una decena de áreas claves para el futuro sector aéreo, principalmente en colaboración con otras instituciones y empresas.

Dos centenares de socios

El centro cuenta con 216 socios de 25 países, lo que incluye a cinco líneas aéreas, 20 institutos de investigación y 47 universidades. En España trabaja, entre otros, con Aena, Iberia, Endesa, Indra, GMV y universidades de Madrid, Barcelona o Sevilla.

"Sólo trabajamos y desarrollamos productos que nos interesan y procuramos no crear laboratorios en la medida en la que ya existan", explica el máximo responsable del BR&TE. Su prioridad se centra en ocho grandes áreas de trabajo: gestión del espacio aéreo, tecnologías de seguridad de fronteras, seguridad aérea, tecnologías medioambientales, aeronaves no tripuladas, sistemas integrados de control de naves, fabricación avanzada y análisis y computerizado de comportamiento de fluidos.

En este último campo, por ejemplo, Boeing trabaja junto al equipo Renault de Fórmula 1. En el caso de tecnologías medioambientales, su principal éxito es el vuelo de un avión con pila de combustible logrado hace un año. Sin embargo, su proyecto estrella en la actualidad es Atlántida, para el desarrollo de tecnologías de gestión del tráfico aéreo. Un programa dirigido por Boeing y que cuenta con un presupuesto de 28,9 millones de euros, casi la mitad financiados por el CDTI. Boeing aporta 6,8 millones e Indra, 4,7 millones más.

Su objetivo es automatizar lo más posible la gestión de los espacios aéreos, dentro del plan de la UE de modernizar el actual sistema de gestión del tráfico aéreo para triplicar la capacidad de aeronaves en vuelo, reducir un 10% el impacto medioambiental y un 50% los costes en los que se incurre.

En este marco, el BR&TE está desarrollando una tecnología propia para la gestión de los aviones por trayectorias y no por bloques de espacio aéreo, como sucede en la actualidad. "Se espera que para 2025 se multiplique por diez el número actual de operaciones aéreas. Así que hay que dar un salto tecnológico que supere el modelo actual de unos controladores que son como el guardia de tráfico en el cruce", apunta Francisco Navarro, líder de este grupo de trabajo, que avanza que las primeras demostraciones, con aviones no tripulados, se harán en 2010. "Es un ejemplo del trabajo del centro. No competimos con nadie. Hacemos tecnologías y ofrecemos soluciones a la industria", concluye Escartí.

La cifra

3.768 millones de dólares (2.679 millones de euros) destinó Boeing a investigación y desarrollo en 2008, una cifra similar a la del ejercicio precedente.

Retrasos y cancelaciones cuestan 8.000 millones

Pese al parón que ha sufrido el tráfico de aviones como consecuencia de la crisis económica mundial, la previsión es que el espacio aéreo se sature para 2020 con los actuales sistemas de gestión de tráfico de aeronaves (ATM por sus siglas en inglés).

El sistema actual de ATM nació de la tecnología existente al término de la Segunda Guerra Mundial y se ha ido perfeccionando y mejorando en los últimos 60 años largos de existencia. Sin embargo, el modelo tiene serias limitaciones que son las que permiten contar con un amplio margen para su mejora futura.

Sólo en Europa, las ineficiencias en el diseño de las rutas actuales están costando 2.400 millones de euros anuales, cifra que se ve superada en el caso de las operaciones en área terminal de maniobra. El coste debido a retrasos y cancelaciones es de más de 8.000 millones.