Ford pone orden en su cadena de producción

La semana pasada, Ford dio a conocer parte de su plan para ordenar su capacidad de producción en Europa. El anuncio, que tiene como repercusión inmediata en España la desaparición del turno de noche en la planta de Almussafes (Valencia), al margen de decisiones ya firmes, da indicios de las líneas de la estrategia que va a seguir la multinacional del óvalo para adaptar su capacidad de fabricación a una demanda para la que, 'a corto plazo, no prevé ninguna mejoría', según la propia Ford Europa. En este contexto de caída de las ventas, la capacidad de producción de Ford en el Viejo Continente está claramente sobredotada. 'Va a ser prácticamente imposible volver a la época en que se han vendido dos millones de coches al año, de los que el 20% eran automatriculaciones', explican fuentes del sector.

Ford cuenta con cuatro plantas básicas en Europa occidental: Colonia y Saarlouis en Alemania, Genk en Bélgica y Almussafes en España. Además, queda una pequeña factoría de vehículos en Inglaterra, que se va a cerrar; la de Turquía, centrada en vehículos comerciales; y la futura planta de Craiova, en Rumanía, que está llamada a representar un papel importante en el futuro. 'Al menos sobra una planta', explican fuentes internas de Ford. Y la que todo el mundo señala con el dedo es la belga, la más cara de todas.

En el comunicado de Ford de la semana pasada se podía leer entre líneas mucho más de lo que ya de por sí contaba. Se explicaba la estrategia de la multinacional de 'una planta, un modelo', se contaba que el Focus, gran éxito de ventas, tendrá a Saarlouis como referente global, lo que afectará a Almussafes, que ahora lo fabrica como planta secundaria y que puede perderlo cuando se presente la nueva versión el año que viene. La factoría alemana pierde el futuro C-Max, que llegará a Valencia como fábrica de referencia para todo el mundo, y también el Kuga, un todocamino, cuyo destino no se especifica. Ni una línea dedicada a Genk, lo que ha levantado las especulaciones sobre su futuro.

Fuentes consultadas por CincoDías señalan que esa omisión no es baladí. La factoría belga fabrica tres modelos de gran tamaño: Mondeo, S-Max y Galaxy. La crisis se ha cebado especialmente en la gama más alta de las distintas marcas, lo que hace más delicado su futuro. Todo apunta, según las mismas fuentes, a que la dirección de Ford en Europa está estudiando qué hacer con esos modelos y, por tanto, con la planta.

En el diseño de futuro de la producción de Ford Europa hay que tener en cuenta el concepto 'global' introducido por la multinacional que John Fleming preside en el viejo continente. Un ejemplo: Almussafes fabricará el C-Max para todo el mundo, incluido Estados Unidos. ¿Habrá una reciprocidad y veremos modelos de Ford fabricados en su país de origen vendiéndose en Europa? Todo apunta a que sí.

Aunque los planes de Fleming para Europa ya se han esbozado, en la compañía se entiende que aún quedan muchos detalles por conocerse. La reestructuración de la capacidad de producción de las plantas europeas no se entenderá sin una visión más global, que tenga en cuenta tanto el mercado como las factorías de la multinacional en EE UU, donde el comportamiento comercial de los distintos modelos autóctonos ha sido peor. Hacer casar la producción con el mercado va más allá del número de vehículos. Ford también quiere aplicar criterios de proximidad en su nuevo plan de negocio.

Según esa estrategia, los movimientos que se produzcan en la adjudicación de las nuevas versiones de los distintos modelos provocará cambios en el actual mapa productivo de Ford. Unos cambios que se verán gradualmente, a medida que vayan llegando los lanzamientos. Una primera pista la deberá aportar la dirección de la compañía cuando desvele quién fabricará el Kuga, una vez decidido que no será Saarlouis. A partir de ahí, las fichas del dominó irán cayendo.

La pregunta que se hacen ahora en Almussafes es cómo va a afectar esta estrategia a la factoría valenciana. En la actualidad, la planta fabrica el nuevo Fiesta -en concreto, las puntas de producción que no puede asumir su planta madre, Colonia- y el Focus. El futuro depara que este último modelo, que contará en 2010 con una nueva versión, deje de fabricarse en Valencia, ya que Saarlouis acaparará, al menos inicialmente, toda la producción, liberada como está del Kuga. Con todo, la dirección europea dejó la puerta abierta a que el Focus cuente con una segunda planta de apoyo. 'Ahí tenemos todos los números', señalan fuentes de Ford en Valencia.

La concepción de planta flexible que se ha introducido en el diseño de Almussafes desde hace una década ha permitido a las líneas de la factoría valenciana llegar a fabricar simultáneamente hasta cuatro modelos distintos -incluido el Mazda2- y este aspecto debería jugar a su favor. Y más en un contexto en el que habrá que seguir adaptándose a una demanda indecisa que obliga a parar una semana y hacer horas extra la siguiente. Además, los costes de producción en España siguen siendo menores a los de Bélgica y Alemania. Todo ello, unido a una reputación de calidad ganada a golpe de lanzamientos sin problemas, hacen de Almussafes una planta en la que Fleming confía.

En este escenario, en el que los máximos responsables de Ford analizan su capacidad de producción con un mapa del mundo sobre la mesa (y no el de un solo continente), las posibilidades son tantas, que las especulaciones se adelantan incluso a las decisiones inmediatas.

Por ejemplo, si Genk pierde el favor de la dirección europea -que siempre ha considerada esta planta como una de las alemanas-, Colonia, que tradicionalmente fabricó los modelos de gama alta de la marca como los desaparecidos Taunus o el Scorpio, podría asumir algunos de los modelos belgas. La lógica dicta igualmente que un coche de menor tamaño, como el histórico Fiesta, tendría mejores márgenes en una planta con costes menores. Ahí podría entrar en juego tanto Valencia como Craiova.

La planta rumana tiene previsto empezar a funcionar a final de año, y puede representar un papel determinante en el futuro. La fábrica ya ha visto aplazado el lanzamiento del turismo que tenía adjudicado y que ha de sustituir al Fusion. Aunque la tecnología de la factoría del Este de Europa esté lejos de la de las occidentales, el coste es bajo. La calidad será su principal reto. Y al frente de esa factoría hay un valenciano, Dionisio Campos, que trabajó en Almussafes muchos años.