Las protestas del Sepla ya no son lo que eran

El sindicato de pilotos del Sepla-Iberia tiene a sus espaldas una larga tradición de huelgas. Entre las más duras se recuerdan un paro de 40 días en el año 1984, también en el arranque de las vacaciones de verano. En aquella ocasión hubo pilotos despedidos, aviones bloqueados, protestas masivas de los usuarios y gran repercusión mediática. Se removieron los cimientos, no sólo de la línea aérea, sino también del recién estrenado primer Gobierno socialista de la democracia.

El último encontronazo entre la aerolínea y sus pilotos, como no, en julio de 2001, se resolvió de forma rápida tras decretar la dirección de Iberia un cierre patronal coincidiendo con el comienzo de una huelga del Sepla. El Gobierno intervino de forma inmediata e impuso un laudo de obligado cumplimiento que ha mantenido una paz forzada entre los bandos durante cuatro años.

El nuevo episodio de huelgas organizado por los pilotos de Iberia este julio tenía todos los ingredientes para volver a convertirse en un gran conflicto con impacto social y repercusión mediática, como en los buenos tiempos. Con este objetivo se eligieron los siete días de paro coincidiendo con la salida de vacaciones.

Competencia y productividad son términos que también rigen para los pilotos

Uno de los cálculos de los organizadores de la huelga ha intentado evitar que una nueva intervención del Gobierno en forma de laudo, pudiera acallar la protesta por la vía rápida. Por ello el Sepla ha tenido buen cuidado de no incluir en las motivaciones de la solicitud de la huelga nada que tuviera que ver con reivindicaciones vinculadas a la discusión del convenio colectivo de los tripulantes que lleva bloqueado más de dos años.

Sin embargo, la decisión de los pilotos de utilizar Catair y no el convenio colectivo como motivo de los paros es lo que ha permitido a la dirección de Iberia denunciar ante Trabajo y, con toda probabilidad también ante la Audiencia Nacional, una presunta ilegalidad del movimiento de protesta.

Pero para sorpresa de cualquier observador, al menos durante los dos primeros días de la huelga, lo más sorprendente es que no se ha desencadenado ningún tipo de convulsión social, ni siquiera en los aeropuertos. La normalidad y la falta de incidentes está siendo la tónica general de las jornadas del conflicto.

Con toda seguridad, uno de los motivos que han facilitado esta calma relativa en medio de la tempestad aeronáutica ha sido la rápida reacción de la dirección de Iberia al montar en pocas jornadas un dispositivo sin precedentes que ha permitido recolocar en otros vuelos a 140.000 pasajeros de los 200.000 afectados por las cancelaciones.

Tampoco ha sido ajena la actitud de los pilotos de la compañía que, en esta ocasión, han respetado escrupulosamente los servicios mínimos evitando practicar en estos días el conocido como charly o trabajo con aplicación escrupulosa del reglamento.

Pero la razón de fondo que ha provocado que las huelgas del Sepla no logren hoy provocar el conflicto y la convulsión social de antaño hay que buscarlas en otro lado.

Los profundos cambios a los que se ha visto sometido el negocio de la aviación comercial de pasajeros en España durante los últimos años y a la percepción que del transporte aéreo tienen hoy unos usuarios que han incorporado a sus vidas la práctica de volar como algo habitual y natural, son la causa de que las huelgas del Sepla ya no puedan volver a ser lo que fueron.

Iberia ya no es solo una y monopolista, sino que está obligada a competir con otros cientos de compañías, que, en estos días de conflicto han servido de escape y alternativa a la ratonera de la huelga del Sepla. Los pilotos de la compañía, a pesar de que no quieran darse cuenta, no son la un colectivo blindado, que pueda arrogarse cualquier privilegio. La competencia, el desempleo y la productividad inherentes a la economía global, también ha llegado para ellos.