La solución, en el peor de los casos, puede suponerle 47.000 millones
Piezas de VW
Piezas de VW REUTERS

¿Cuánto le costará a Volkswagen salir de la crisis de los diésel?

El escándalo de Volkswagen no va a resolverse pronto. Ni los clientes ni los inversores pueden esperar mucha más claridad en los próximos días sobre hasta qué punto les va a afectar el hecho de que la automovilística haya introducido un software en las centralitas de la mayor parte de su flota equipada con motores diésel que disminuía la emisión de gases contaminantes de estos vehículos cuando estaban siendo inspeccionados por las autoridades de homologación.

La propia empresa ha asumido y comunicado que desentrañar el alcance de este presunto fraude les va a llevar “varios meses”, y todo pese a la presión gubernamental y social a la que está haciendo frente y que le está costando una merma muy relevante de su cotización en Bolsa.

Cuánto le va a costar esta crisis a Volkswagen es un misterio, pero los expertos ya dan por descontado que los 6.500 millones que la empresa provisionó con cargo a los resultados del tercer trimestre van a ser “claramente insuficientes”.

El primer y duro golpe es la pérdida de la capitalización bursátil, que se ha reducido en un 45% desde que estalló el escándalo el pasado 18 de septiembre, hasta los 46.123 millones de euros que valía el pasado viernes. Ese día, la Agencia de Protección Medioambiental de EE UU (EPA, por sus siglas en inglés) denunció que Volkswagen manipulaba las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de sus vehículos para que pasaran los controles legales aunque emitían 40 veces más de lo permitido. La compañía confesó públicamente que así era y, desde entonces, sus acciones solo profundizan su caída.

De hecho, el riesgo de quiebra de la primera automovilística europea se ha hecho presente en los mercados. Los seguros contra impagos o CDS se han disparado desde los 75 puntos básicos que costaban antes del 18 de septiembre a superar los 300 esta semana pasada. Además, la deuda perpetua de la compañía ha incrementado su rentabilidad desde el 1% hasta el 4%, con un descuento en el nominal que ha bajado desde el 90% hasta el 85%. Es decir, una persona que invirtió 1.000 euros en bonos de Volkswagen, ahora recibiría 850 en caso de canje de la deuda, aunque mantenerla le está reportando tres puntos porcentuales más.

Pero la duda de los inversores no es tanto la quiebra de una empresa multinacional y mastodóntica (tiene 592.590 empleados y 118 fábricas en 20 países del mundo que surten a sus 12 marcas automovilísticas), sino hasta qué punto podrá hacer frente la compañía a los miles de flecos que se pueden derivar de este escándalo.

Las sanciones en Estados Unidos pueden llegar a los 18.000 millones de dólares (16.000 millones de euros) sin contar los arreglos a los vehículos para que cumplan la normativa medioambiental de EE UU y las demandas por daños y perjuicios.

“En el peor de los escenarios, Volkswagen haría frente a unos costes cercanos a los 50.000 millones de dólares (47.000 millones de euros) entre la multa de la EPA y las demandas de los inversores”, afirmaba la semana pasada Ferdinand Dudenhöffer, director del Centro de Estudios del Automóvil de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania), en la revista especializada Automotive News. “Además, la marca puede olvidarse de vender coches en Estados Unidos en los próximos cinco años”, señaló. Varios analistas señalan, de hecho, si no tendría que olvidarse Volkswagen por completo de su negocio en EE UU, que está totalmente basado en el diésel, por el impacto de imagen que esta crisis tendrá en sus futuras ventas.

El escrutinio público en Estados Unidos va a continuar. El presidente y consejero delegado de la empresa en el país, Michael Horn, ha sido llamado a dar explicaciones y testificar sobre el escándalo de las emisiones ante una comisión del Congreso el 8 de octubre.
Pero los expertos también se quejan de que el castigo a VW puede ser demasiado duro, teniendo en cuenta la sanción aplicada a General Motors o Toyota, cuyos fallos en los coches tuvieron víctimas mortales. GM pagó 900 millones de dólares en un acuerdo para evitar el juicio por los fallos en sus frenos.

La empresa necesita toda la liquidez disponible

Si los inversores no tienen miedo de que Volkswagen quiebre es porque, en cierto modo, tienen claro que la automovilística será capaz de hacer frente a todos los costes. ¿De dónde va a sacar el dinero? ¿Qué esfuerzos tendrá que hacer para salir adelante? “La compañía tiene una cuenta de resultados bastante robusta, pero también es bastante conservadora a la hora de endeudarse”, señalaba estos días Max Warburton, analista de la consultora Bernstein.
La compañía comunicó, a cierre del segundo trimestre, una caja disponible de unos 17.600 millones de euros. Con la venta del 20% que mantenía en Suzuki y su participación en LeasePlan en los últimos meses, este efectivo disponible ha ascendido hasta los 21.500 millones de euros. Warburton indica que la empresa dispone, además, de 15.000 millones en activos que se pueden hacer líquidos con rapidez y facilidad. Sumarían 36.500 millones de euros para hacer frente a arreglos, multas y reclamaciones varias. Sin embargo, la compañía siempre ha mantenido que su negocio es altamente intensivo en capital y que necesita al menos 10.000 millones de euros en caja para funcionar.
Otra posibilidad sería una ampliación de capital. Según las normas internas del grupo, pueden emitir hasta 8.000 millones de euros en títulos preferentes sin derecho a voto. A partir de aquí, la emisión de acciones ordinarias requerirían que las familias Porsche y Piëch y el estado de Baja Sajonia (Alemania) acudieran a la ampliación para no diluir su participación.
Y, por último, comenzaría la venta de las joyas, de las marcas menos relevantes para el funcionamiento de la compañía, como Bugatti o Lamborghini.

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