'Tax lease' 2.0
La aprobación el pasado 20 de noviembre del nuevo sistema de tax lease supone un importante avance en el contencioso mantenido durante, al menos, año y medio por parte de las autoridades españolas con la Comisión Europea.
El nuevo régimen aprueba, con carácter general y de forma automática, una amortización anticipada y acelerada de bienes adquiridos mediante determinados contratos de arrendamiento financiero, cuyo período de construcción sea de, al menos, 12 meses y respondan a las especificaciones técnicas del cliente, es decir, quedan excluidos los productos de fabricación en serie.
A la vista de ello, a fecha de hoy ya podemos constatar varias novedades. Primero, no será necesario contar con la autorización previa de las autoridades fiscales. Segundo, los bienes objeto de bonificación no serán solo los buques (la fabricación de, por ejemplo, aviones, trenes, etc. también podrá aprovecharse de estas ventajas). Tercero, la bonificación se extiende a los bienes construidos fuera de nuestras fronteras. Todos estos requisitos resultan ineludibles para evitar que el nuevo régimen de tax lease pueda considerarse como selectivo y, por tanto, constitutivo de una posible ayuda de Estado, incompatible con el Derecho de la UE, por cuanto distorsionaría la competencia dentro del mercado único. Sin embargo, existen todavía muchas dudas por resolver.
La primera de ellas, referente al momento en que entrarán en vigor las nuevas medidas, parece haberse despejado gracias a las enmiendas del Grupo Parlamentario Popular en el Senado a la Ley de Acompañamiento, que establecen que lo harán a partir del 1 de enero del 2013.
La segunda, relativa al porcentaje final de bonificación efectiva, dependerá de la letra pequeña de la versión completa de la Decisión de la Comisión -que no se ha hecho pública todavía- especialmente en lo ateniente a la tributación de las plusvalías en la transmisión del buque. No hay que olvidar que con el modelo anterior se alcanzaban descuentos en el precio de los barcos de hasta el 30%. Ello se conseguía generando amortizaciones anticipadas y aceleradas en determinadas entidades (tales como agrupaciones de interés económico o AIEs, fiscalmente transparentes), que lograban minorar las bases imponibles de sus socios. Este beneficio, en principio, temporal -nótese que la amortización anticipada y acelerada únicamente supone un diferimiento del impuesto, pero no una reducción permanente del mismo- acababa por transformarse en definitivo gracias a la aplicación del régimen especial de entidades navieras en función del tonelaje, que evitaba que la AIE tributase por la plusvalía -o por la reversión de la amortización anticipada y acelerada- cuando se transmitía finalmente el buque al armador, sustituyéndose el régimen general (i.e. tributación por la diferencia entre ingresos y gastos) por uno de estimación objetiva (i.e. la imposición de una tarifa fija por tonelada transportada). En la práctica, este esquema permitía reducir el impuesto sobre sociedades en su totalidad en la mayoría de los casos, puesto que la AIE no llegaba nunca a desarrollar efectivamente la actividad naviera.
El aludido anuncio de la Comisión no hace referencia alguna a la consolidación de este crédito fiscal -ni siquiera cita los regímenes de las AIE o de Tonnage Tax. Por tanto, hasta que no se pronuncie acerca de cómo se regularán estas cuestiones, no podrá determinarse con precisión si se alcanzarán los niveles de bonificación que tanto ansía el sector (18-20%) para hacer frente a la competencia situada en otros Estados miembros de la UE que articulan sistemas similares.
La tercera pregunta, y que mantiene en vilo a los agentes que utilizaron la estructura de tax lease hasta el 29 de junio de 2011, es la relativa a la legalidad de dicha estructura anterior, y sobre si ha lugar a la devolución de las cuotas aprovechadas hasta dicha fecha (cifradas por los medios de comunicación entre 600 y 900 millones de euros). Como bien se encarga de recordar la propia Comisión, ese asunto se sustancia de manera totalmente independiente, sin que las conclusiones aquí alcanzadas prejuzguen la decisión final sobre esta cuestión. El único antecedente al respecto fue el procedimiento cerrado contra Francia en 2006, el cual se falló sin reclamación de importe alguno. Sin embargo, no puede descartarse que dicho pronunciamiento se utilice ahora por parte de la Comisión como precedente para oponerse, parcialmente, al principio de confianza legítima alegado por las autoridades españolas y reclamar las cantidades no recaudadas desde dicho momento (es decir, desde 2006 en adelante). En ese caso, los afectados (astilleros, inversores, bancos y armadores) todavía tendrían la capacidad de recurrir la decisión de la Comisión ante el TJUE en defensa de sus derechos.